|
|
Главная ВертолетыВертолёты, Транспортные, Миль Ми-10 Успешный опыт использования вертолётов для перевозки крупногабариных грузов на внешней подвеске породил в конце 50-х годов идею создать специальный вертолёт для этих целей, взяв за основу удачный тяжёлый вертолёт Ми-6. 20 февраля 1958 года вышло постановление СМ СССР, поручавшее ОКБ-329 М.Л.Миля создание вертолёта для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т на более короткие расстояния. Ведущим конструктором по вертолёту Ми-10 (обозначение ОКБ В-10, заводское «изделие 60») быз назначен М.Н.Пивоваров, но вскоре его сменил Л.Н.Бабушкин. Общее руководство осуществлял заместитель главного конструктора Н.Г.Русанович. Для сокращения сроков разработки максимально использовали части и агрегаты Ми-6 (силовая установка, винты, трансмиссия, схемы системы управления и гидравлической системы). Фюзеляж был спроектирован заново. В 1959 году началось изготовление первого прототипа. 15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Р.И.Капрелян). В июле 1961 года начались испытания второго прототипа (первый сгорел на земле из-за неисправности маслонасоса). 9 июля он был показан на воздушном параде в Тушино. Испытания закончились в начале 1964 года, но различные доработки продолжались ещё три года. В 1965 году вертолёт экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже. В 1964 году началось серийное производство (решение принято ещё в 1961) на заводе №168 в Ростове-на-Дону. В 1968 году за создание Ми-6 и Ми-10 группе работников ОКБ во главе с М.Л.Милем присуждена Государственная премия. Вертолёт Ми-10 построен по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами. Силовая установка состоит из 2 ТВД Д-25В конструкции П.А.Соловьёва. Шасси четырёхопорное с высокими (клиренс — 3,75 м) ферменными стойками пирамидального типа. Между стоек шасси на гидрозахватах может устанавливаться грузовая платформа или контейнер. Гидрозахваты имеют дистанционное управление. В центральной части фюзеляжа расположена грузопассажирская кабина, вмещающая 28 пассажиров или груз до 3 т, который загружается через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебёдки. Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём/опускание груза до 15 т на высоту 30 м. В кабине экипажа установлена телевизионная установка с камерой под фюзеляжем, упрощающая операции «наруливания» на груз. Между опорами шасси могла устанавливаться унифицированная грузовая платформа размером 8,5х3,6 м с лебёдкой ЛПГ-3. Топливо располагается в подвесных боковых основных баках. В перегоночном варианте в салоне могут устанавливаться 2 дополнительных бака по 1250 л. Особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30' вправо от вертикали. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм. Первоначально предполагалось, что Ми-10 будет использоваться в армии для обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов. Существовало несколько проектов, но до лётных испытаний был доведён только комплекс 9К74 (пусковая установка 9П116, ракета 4К95). Но со снятием ракет этого типа с вооружения работы были прекращены. Было разработано несколько военных модификаций вертолёта. Первые серийные Ми-10 поступили в распоряжение Ворошиловградского ЦБП и ПЛС. Следующие стали поступать поштучно в тяжёлые вертолётные полки, уже оснащённые Ми-6. Два Ми-10 из 181 овп использовались во время боёв в Афганистане. В народном хозяйстве широкого применения вертолёт не нашёл из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов ответными узлами под гидрозахваты. Выполнялись только разовые задания (например, перевозка крыльев прототипов Ту-144 и Ту-154). В 1964 году началась разработка летающего крана Ми-10К. Ведущим конструктором по нему был назначен А.Х.Серман. Ми-10К отличался укороченными стойками шасси (клиренс — 1,65 м) и наличием кабины оператора крана. 6 сентября 1966 года он впервые поднялся в воздух. В 1967 года вертолёт-кран был показан в Ле Бурже. В 1969 году МГА официально приняло машину на снабжение. 23 марта 1974 года началось его серийное производство на заводе №168. В 1975 году все вертолёты были оборудованы системой гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске. С середины 70-х годов Ми-10К активно использовались на различных стройках для монтажа крупогабаритных конструкций. Первый рекорд на Ми-10 был установлен ещё в сентябре 1961 года (на втором прототипе). В 1965 году был построен специальный рекордный образец, на котором было установлено ещё 7 рекордов. Всего изготовлено 55 вертолётов Ми-10 всех модификаций. В процессе производства вертолёт постоянно дорабатывался. 1 вертолёт был продан Голландии, которая позже перепродала его США. Американцы провели всесторонние испытания вертолёта и дали ему высокую оценку. Вертолёты Ми-10 находились в эксплуатации до 1989 года. Несколько Ми-10К продолжают эксплуатироваться в гражданских авиакомпаниях России. 2 Ми-10 находятся в музеях в Монино и Торжке, один установлен в качестве памятника в Гаровке (Хабаровский край).
 Транспортные, Миль Ми-8T. Транспортные, Яковлев Як-24. Миль Ми-10ПП. Миль Ми-27. Миль Ми-6ПС. Миль Ми-8ПП. Ударные, Миль Ми-28.Главная Вертолеты 0.0312 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
