|
|
Главная ВертолетыВертолёты, Транспортные, Миль Ми-26 Разработка тяжёлого транспортного вертолёта для замены Ми-6 началась на МВЗ им. М.Л.Миля в 1970 году. Главным конструктором по вертолёту Ми-26 («изделие 90») был назначен Г.П.Смирнов (в 1975 году его сменил В.В.Шутов). Общее руководство осуществлял М.Н.Тищенко. Первоначально конструкторы пытались максимально использовать в конструкции узлы серийных Ми-6, Ми-8 и Ми-12, а также ряд наработанных ранее технических решений. При этом рассматривались несколько различных схем: одновинтовая, двухвинтовая поперечная, двухвинтовая продольная. Сначала остановились на продольной схеме, но проведённые исследования показали, что такой вертолёт будет значительно тяжелее и сложнее. При этом также возникали проблемы с вибрацией. Не годились и старые методы проектирования и узлы ранее созданных машин. Требовалось кардинально изменить подходы к проектированию вертолёта. Исследования, проведённые совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года, а на следующий год были получены положительные отзывы профильных институтов и министерства обороны. Специально для Ми-26 в ЗМКБ «Прогресс» под руководством Ф.М.Муравченко началась разработка турбовальных двигателей Д-136. Редуктор ВР-26 разрабатывали сами конструкторы МВЗ (а не двигателисты, как это делалось ранее). Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности. Большое внимае было уделено оптимизации параметров несущего винта. Совместо с ЦАГИ были созданы металло-пластиковые лопасти, позволяющие значительно увеличить КПД винта. Втулка несущего винта впервые была изготовлена из титанового сплава. Лопасти рулевого винта (также впервые) было решено целиком выполнить из стеклопластика. Оптимизация конструкции планёра позволила уложиться в весовые пределы Ми-6, но при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объёма грузовой кабины в 2 раза. Учитывая опыт эксплуатации ранее созданных вертолётов, воздухозаборники двигателей защитили пылезащитными устройствами, установили ВСУ, откидные панели выполнили в виде рабочих площадок, внутри хвостовой балки организовали проход к рулевому винту. Для отработки различных систем был построен целый ряд натурных стендов. Для исследований несущего винта использовалась летающая лаборатория на базе Ми-6. В 1975 году был утверждён макет вертолёта. В октябре 1977 года на опытном производстве МВЗ в Панках было завершено изготовление первого прототипа. 14 декабря лётчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые поднял его в воздух для трёхминутного опробования. Первый полёт по полному профилю состоялся 21 февраля 1978 года, после чего в Люберцах начались заводские испытания. С мая 1979 по 26 августа 1980 года (уже на двух прототипах) прошли совместные Государственные испытания в НИИ ВВС. Подготовка к серийному производству на Ростовском вертолётном заводе началась в 1976 году. 4 октября 1977 года была заложена первая серия. 26 октября 1980 года первый серийный Ми-26 совершил первый полёт по кругу. В июне 1981 года вертолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Ми-26 построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Конструкция основных стоек позволяет менять клиренс на стоянке. Для защиты рулевого винта установлена дополнительная хвостовая опора. Силовая установка состоит из 2 ТВД Д-136 и трёхступенчатого многопоточного редуктора ВР-26, установленных над грузовой кабиной. Справа по полёту установлена ВСУ ТА-8В. Запас топлива расположен в 10 мягких баках. Предусмотрена установка 2 или 4 дополнительных баков в грузовой кабине. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены 2 электрические лебёдки ЛГ-1500 и 2 тельфера грузоподъёмностью по 5 т. Управление подъёмом грузового трапа может осуществляться с рабочего места бортмеханика, из грузовой кабины и снаружи. Для перевозки длинномерных грузов трап может фиксироваться в горизонтальном положении. Система внешней подвески включает внешнюю подвеску с устройством измерения массы груза, лебёдку ЛГ-1500, телеустановку БТУ-1Б, канаты и стропы. Для обеспечения полётов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях на вертолёте установлен метео-навигационный локатор «Гроза-М» (в носовой части), пилотажный комплекс с трёхканальным автопилотом и системами траекторного и директорного управления. На военных вертолётах предусмотрена установка броневой защиты кабины экипажа и 7 шкворневых установок для стрелкового оружия в проёмах иллюминаторов. Ми-26 предназначен для перевозки грузов и техники, до 82 солдат или 68 десантников с полным снаряжением, в санитарном варианте до 60 раненых на носилках с 3 сопровождающими. Крупногабаритные грузы могут перевозиться на внешней подвеске. В 1982 году на Ми-26 установлены 14 международных авиационных рекордов, в том числе 9 женских (экипажем И.Копец). В 1984 году за создание вертолёта Ми-26 группа работников МВЗ им. Миля была удостоена Государственной премии СССР, М.Н.Тищенко назначен Генеральным конструктором и ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Первые серийные Ми-26 поступили в Торжковский ЦБПиПЛС. С 1983 года вертолёты начали поступать в строевые части авиации Пограничных войск, затем в ВВС. Массовые поставки в армию начались в мае 1985 года. В этом же году первые Ми-26 получила и авиация МВД. В 1988–1989 годах на базе 793 отбвп были проведены полномасштабные войсковые испытания. В боевой обстановке Ми-26 впервые применён в Афганистане в составе 23 оап Погранвойск. В 1986 году несколько вертолётов этого типа принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, где ими был выполнен ряд сложных монтажных операций и производилась дезактивация местности. Во время вооружённого конфликта в Нагорном Карабахе Ми-26 Закавказского ВО под обстрелом с обеих враждующих сторон эвакуировали беженцев и доставляли гуманитарные грузы местному населению. В середине 90-х годов вертолёты 23 оап Погранвойск России участвовали в боевых действиях на территории Таджикистана. Российские Ми-26 принимали участие и в обоих чеченских войнах. Российские и украинские Ми-26 принимали участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии, Камбодже, Сомали, Бурунди, Восточном Тиморе. В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 году. Первыми их получили Тюменское авиапредприятие и Кременчугское училище гражданской авиации. Вертолёты часто привлекались к перевозкам крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными: перевозка планёра Ту-124Ш с аэродрома Чкаловский в Щёлково-2 (зима 1986), доставка в Тбилиси потерпевшего аварию в горах на высоте 3100 м вертолёта Ми-8 (1988), эвакуация Бе-12 с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог, поднятие из болота и доставка в порт Мананг (Новая Гвинея) американского бомбардировщика времён Второй мировой войны A-20 «Бостон» (октябрь 1994), монтаж 30-метровой вышки ретранслятора на крыше центрального телеграфа в Ростове-на-Дону (декабрь 1995) и т.д. Изготовлено около 300 вертолётов Ми-26 различных модификаций. Посталлялся на экспорт в Грецию, Индию, КНДР, Малайзию, Мексику, Перу, Южную Корею. На лизинговой основе вертолёты приобретались фирмами Бельгии и Кипра. После распада СССР часть вертолётов досталась Белоруссии, Казахстану и Украине.
 Ударные, Миль Ми-24. Камов Ка-31. Миль Ми-24ХР. Миль Ми-4ПС. Миль Ми-6ВКП. Миль Ми-9. Камов Ка-25.Главная Вертолеты 0.013 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
